Sau cú sụp đổ bất ngờ của hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc Hanjin vào năm ngoái, ngành vận tải biển toàn cầu đang có những dấu hiệu phục hồi.

Tàu container Prince Rupert dài 334 mét của hãng vận tải biển Cosco tại cảng container Kwai Tsing (Hồng Kông). Ảnh: EPA

Làn sóng sáp nhập

Những con tàu container vận chuyển mọi mặt hàng từ giày thể thao, chuối cho đến búp búp bê Barbie đi khắp thế giới có kích cỡ ngày càng đồ sộ và các công ty sở hữu chúng cũng vậy.

Theo Bloomberg, một làn sóng sáp nhập khổng lồ đang diễn ra trong ngành vận tải biển toàn cầu trị giá 500 tỉ đô la Mỹ. Một năm sau cuộc khủng hoảng công suất dư thừa tồi tệ nhất trong lịch sử ngành này, khiến hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc Hanjin phá sản, các công ty sống sót giờ đây đang hưởng những lợi thế nhờ quy mô hoạt động lớn và nhu cầu đang tăng.

Tháng trước, hãng vận tải biển lớn nhất châu Á Cosco (Trung Quốc) đã trả 6,3 tỉ đô la để thâu tóm đối thủ Orient Overseas (Hồng Kông), chủ sở hữu của con tàu vận tải biển lớn nhất thế giới có sức chứa 21.413 Teu (1 Teu = 1 container dài 20 ft).

Trong khi đó, hãng vận tải biển lớn nhất thế giới Maersk (Đan Mạch) đang sắp hoàn tất thương vụ thâu tóm đối thủ  Hamburg Sud (Đức) với giá 3,7 tỉ euro. Hamburg Sud đang sở hữu một đội tàu cỡ siêu lớn bao gồm một con tàu có thể chở 180 triệu máy tính bảng iPad.

Các hãng vận tải biển khổng lồ này có quyền mặc cả cước vận chuyển rất lớn đối với các nhà sản xuất và các tập đoàn bán lẻ như Wal-Mart hay Target. Năm hãng vận tải biển lớn nhất thế giới đang kiểm soát khoảng 60% thị trường toàn cầu, theo hãng phân tích dữ liệu vận tải biển Alphaliner.

Cước vận tải biển đang tăng và một chỉ số theo dõi cước vận tải biển trên một số tuyến đường biển chính ở châu Á đã tăng khoảng 22% so với một năm trước.

Các ông lớn nắm cuộc chơi

Năm hãng vận tải biển lớn nhất thế giới đang kiểm soát khoảng 60% thị trường toàn cầu. Ảnh: Bloomberg

Cú sụp đổ của hãng vận tải biển Hanjin vào tháng 8 năm ngoái đã làm xáo trộn ngành vận tải biển giống như cách mà vụ phá sản ngân hàng Lehman Brothers làm chao đảo ngành tài chính trong cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008.

Năm ngoái, Hanjin, một trong những hãng vận tải biển lớn nhất thế giới với công suất chở 100 triệu tấn hàng mỗi năm, lâm vào cảnh không còn tiền mặt để hoạt động khi ngành vận tải biển chứng kiến thực trạng cung vượt cầu, làm suy yếu quyền áp đặt giá cước, khiến lợi nhuận của các hãng vận tải biển lao dốc. Hanjin đang trong quá trình thanh lý tài sản sau khi một tòa án Hàn Quốc ra tuyên bố hãng này phá sản hồi tháng 2.

“Kể từ cú sụp đổ của Hanjin, ngành vận tải biển chứng kiến một cuộc tháo chạy đáng chú ý của các nhà đầu tư. Đó là lý do tại sao thị trường giờ đây bị đặt dưới sự kiểm soát ngày càng lớn của những tay chơi hàng đầu với những đội tàu kích cỡ lớn. Những hãng vận tải biển không có những đội tàu như vậy sẽ ngày càng trở nên lỗi thời”, Um Kyung-a, nhà phân tích từ Công ty môi giới chứng khoán Shinyoung Securities ở Seoul, cho biết.

Việc sử dụng những con tàu khổng lồ là yếu tố then chốt để xoay chuyển tình hình kinh doanh. Các hãng vận tải biển sở hữu chúng có thể triển khai ít tàu hơn nhưng vận chuyển nhiều hàng hóa hơn trong một hành trình chở hàng để được hưởng giá cước cao hơn, Um Kyung-a cho biết.

Theo ước tính của Um Kyung-a, hiện nay trong số những con tàu chở hàng lớn toàn cầu, chỉ có khoảng 58 tàu có khả năng chở hơn 18.000 container trong một chuyến hàng. Số các con tàu có sức chở như vậy dự kiến sẽ tăng gấp đôi trong vòng hai năm tới. Và khoảng phân nửa số tàu mới này đến từ các hãng vận tải biển lớn nhất thế giới.

"Vận chuyển container giờ đây là cuộc chơi chỉ dành cho các tay chơi lớn có nguồn tiền mặt dồi dào”, Corrine Png, Giám đốc điều hành hãng nghiên cứu vận tải Crucial Perspective (Singapore) cho biết. Theo bà Png, tính tập trung của thị trường đang ngày càng cao và điều này sẽ cho phép các hãng vận tải biển có quyền mặc cả giá cước lớn hơn.

Nhu cầu phục hồi

Tình trạng nguồn cung dư thừa làm sụp đổ tăng trưởng của ngành vận tải biển vào năm ngoài vẫn chưa hoàn toàn biến mất khi những đội tàu mới tiếp tục được bổ sung và những con tàu cũ vẫn tồn tại.

Theo dự báo của hãng nghiên cứu vận tải Crucial Perspective, công suất trong ngành vận tải container dự kiến sẽ tăng 3,4% trong năm nay và 3,6% vào năm 2018.

Tuy vậy, đà phục hồi của nhu cầu vận tải biển dường như đang tiến triển tốt. Sau khi chịu những khoản lỗ lớn trong năm 2016, các hãng vận tải biển giờ đây chứng kiến những dấu hiệu tích cực trong kinh doanh. Hồi tháng 5, hãng vận tải biển Maersk cho biết nhu cầu sẽ tiếp tục mạnh mẽ cho đến hết quí 1 năm sau. Đầu tháng này, hãng vận tải biển Cosco cũng cho biết nhờ tình hình kinh doanh cải thiện nên hãng này sẽ đạt lợi nhuận khoảng 276 triệu đô la Mỹ trong sáu tháng đầu năm từ chỗ thua lỗ 1,47 tỉ đô la Mỹ trong năm 2016.

“Chúng tôi dự báo mức tăng trưởng nhu cầu toàn cầu sẽ vượt mức tăng trưởng nguồn cung trong giai đoạn 2017-2019”, nhà phân tích Andrew Lee ở chi nhánh Hồng Kông của Ngân hàng đầu tư Jefferies Group (Mỹ) cho biết trong thư gửi cho các nhà đầu tư vào tháng trước.

Hồi đầu năm, Maersk, Hyundai Merchant Marine (Hàn Quốc) và các hãng vận tải biển khác đã đạt được thỏa thuận với các khách hàng của họ về việc tăng giá cước bắt đầu từ tháng 5-2017 cho các chuyến hàng từ châu Á đến Mỹ.

Các nhà bán lẻ Mỹ thường tăng cường cho kho dự trữ vào quí 3 hàng năm để chuẩn bị cho các mùa bán hàng sôi động vào cuối năm như dịp Giáng sinh.

Nhà phân tích Andrew Lee cho rằng giá cước vận tải biển có thể sẽ tăng thêm khi mùa cao điểm của ngành vận tải container sắp bắt đầu.

Chánh Tài

Nguồn: Saigon Times